พุธ, 29 มี.ค. 2017
 
 

Resources

Login Form



Who's Online

เรามี 126 บุคคลทั่วไป ออนไลน์
เส้นทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก ที่ไหน อย่างไร เมื่อไหร่
User Rating: / 1
แย่ดีที่สุด 
วันเสาร์ที่ 17 มีนาคม 2012 เวลา 08:19 น.
smaller text tool iconmedium text tool iconlarger text tool icon

Special Truck Routes? Where when and how?
ศรัณย์ บุญญะศิริ

    เมื่อ 3 เล่มก่อนได้เสนอแนวคิดในการนำเอารูปแบบเส้นทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก หรือ Truck Route มาใช้เพื่อเสริมประสิทธิภาพให้แก่ภาพรวมระบบโลจิสติกส์ของไทยให้มีศักยภาพในการเป็นส่วนหนึ่งของโครงข่ายโลจิสติกส์ของภูมิภาคได้ โดยเราก็คงต้องยอมรับกันเสียทีว่ารถไฟของไทยนั้น มันเข็นไม่ขึ้นจริงๆ ไม่ใช่ว่าไม่ดี ในหลักการดีมาก และควรสนับสนุนให้มีการขนส่งสินค้าทางรถไฟเป็นโครงข่ายกระดูกสันหลังของประเทศ แต่ความเป็นจริงก็คือที่ผ่านมา รัฐบาลและการรถไฟแห่งประเทศไทยไม่ได้ทำอะไรที่มุ่งเป้าไปสู่จุดนั้น แต่กลับไปเน้นดำเนินการเพื่อเป้าหมายทางการเมืองเป็นหลัก ทำให้ปีแล้ว ปีเล่า รถไฟขนส่งสินค้าของไทยก็ยังย่ำอยู่กับที่
     ยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ หรือยุทธศาสตร์การขนส่งของประเทศที่ดีนั้น ควรมุ่งเน้นการพัฒนาในสิ่งที่เป็นจุดเด่นของประเทศ เพื่อไปลดจุดด้อยลงให้เหลือน้อยที่สุด แต่ไม่ควรวาดฝันในสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ เรามีโครงข่ายทางหลวงที่ถึงแม้จะไม่ดีเลิศ แต่ก็ครอบคลุมพื้นที่ ไม่ถึงกับขี้เหร่นัก และเราก็เป็นฐานการผลิตอุตสาหกรรมยานยนต์ ทำไมเราต้องไปเอาอย่างประเทศที่เขาเป็นเจ้าของเทคโนโลยีระบบรถไฟ ผลักดันระบบรางให้เป็นรูปแบบการขนส่งหลักด้วย สมัยก่อนเรามีแม่น้ำลำคลองมากมายไว้สัญจรขนส่งไปมาดีๆ ก็ไปเสียค่าโง่เอาตามฝรั่ง ถมคลอง สร้างถนน เพื่อที่จะได้ซื้อรถของเขามาวิ่งอวดกัน พอน้ำท่วมขึ้นมาไม่มีคลองรับน้ำจะไปโทษใคร
     แต่เอาเถิด ตอนนี้ก็หลวมตัวสร้างถนนกันจนเต็มเมือง เต็มประเทศกันแล้ว อีกทั้งอุตส่าห์ผลักดันกันอย่างเต็มที่ให้เราเป็น “ดีทรอยท์แห่งเอเชีย” ซึ่งก็ดูท่าจะพอเป็นได้แล้ว (ยกเว้นแต่ทรัพย์สินทางปัญญาส่วนใหญ่ก็ไม่ได้เป็นของไทยเราอยู่ดี) ถึงแม้ว่าวัฒนธรรมการตามก้นคนอื่นมันฝังรากลึกในสมองของคนไทยไปแล้ว แต่เราก็ควรตามให้พอเหมาะพอควร ใช้ความคิดกันบ้าง ไม่ใช่ตะบี้ตะบันตามมันร่ำไป
     อย่างการนำTruck Routeมาประยุกต์ใช้นั้น ก็น่าจะเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มจากจุดเด่นที่เรามีอยู่ ได้แก่ศักยภาพในการสร้างถนน และอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศ ให้มากลบจุดด้อย คือต้นทุนโลจิสติกส์ในภาพรวมของประเทศที่ยังค่อนข้างสูง ในส่วนของโครงสร้างพื้นฐานก็ต้องวางแผนประยุกต์รูปแบบของTruck Routeที่เหมาะสมมาดำเนินการ ด้านเทคโนโลยีรถบรรทุกก็ต้องพัฒนารถที่มีประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงมาใช้ในการขนส่งสินค้า ด้านกฎระเบียบก็ต้องออกมาตรการในการควบคุมผู้ประกอบการให้ปฏิบัติตามข้อบังคับเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย แต่ในขั้นนี้ จะขอกล่าวถึงเฉพาะเรื่องของTruck Routeก่อน
     หลายปีที่ผ่านมา มีหลายหน่วยงานได้ทำการศึกษาเกี่ยงกับเรื่องTruck Route เช่น สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กรมทางหลวง เป็นต้น ผลการศึกษาก็เปิดเผยบ้าง ไม่เปิดเผยบ้าง แต่ได้ข้อสรุปที่ตรงกันก็คือประเทศไทยควรมีTruck Route ปัญหาก็คือ จะสร้างเพื่อรองรับอะไร บนเส้นทางไหน ใช้รูปแบบอะไร และเมื่อไหร่

โครงข่ายที่ช่วยเสริมประสิทธิภาพของการขนส่ง
     ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและผู้ให้บริการขนส่งสินค้าส่วนใหญ่ ย่อมต้องการที่จะขนส่งสินค้าในลักษณะเต็มคันรถ (Full Truck Load: FTL) ขนส่งตรงจากจุดต้นทางถึงปลายทาง หรือจุดเปลี่ยนถ่าย (รวมถึงสถานีขนส่งสินค้า ศูนย์กระจายสินค้า เป็นต้น) โดยใช้โครงข่ายทางหลวงสายหลัก โดยหากมีสินค้าไม่เต็มคันรถ จึงจะพยายามใช้รูปแบบการรวบรวมสินค้าจากหลายแหล่งให้เต็มคันรถ (Consolidation) จากนั้นจึงขนส่งไปยังจุดเปลี่ยนถ่ายในภูมิภาค เพื่อกระจายสินค้าต่อไปยังลูกค้าปลายทาง โดยผู้ประกอบการหรือผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเหล่านี้ จะใช้เส้นทางการขนส่งตามทางหลวงสายหลักเป็นส่วนใหญ่ และพยายามหลีกเลี่ยงการเปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่ง เนื่องจากต้นทุนในการขนถ่าย (Handling Cost) จะทำให้ต้นทุนรวมในการขนส่งเพิ่มขึ้นมาก อีกทั้งยังเสี่ยงต่อการเกิดความล่าช้าและสินค้าชำรุดเสียหายด้วย 
      การพัฒนาTruck Route จำเป็นต้องพัฒนาระบบบริหารการจัดการสถานีขนส่งที่มีประสิทธิภาพควบคู่ไปด้วย ทั้งนี้เพราะสถานีขนส่งจะเป็นสถานที่อำนวยความสะดวก (Node) ของการเชื่อมต่อรูปแบบการขนส่งต่อเนื่อง การพักสินค้าและเปลี่ยนจุดถ่ายสินค้าจากรถใหญ่เป็นรถเล็กสำหรับการกระจายสินค้า หรือแม้กระทั่งเป็นจุดหยุดพักของรถระหว่างการเดินทาง รวมทั้งเป็นสถานที่เพิ่มมูลค่าในบริการ (Value-added Service) และให้บริการเฉพาะด้านตามความต้องการของกิจการและลูกค้าต้นน้ำและลูกค้าปลายน้ำ (Upstream and Downstream Customers) ในระบบโซ่อุปทานได้อีกด้วย การกำหนดที่ตั้งที่เหมาะสมจำเป็นต้องอาศัยการศึกษาถึงที่ตั้งและความต้องการใช้งานในแต่ละแห่ง

ที่ไหน – อย่างไร – เมื่อไหร่
    ในการคัดเลือกเส้นทางที่เป็นไปได้ที่จะพัฒนาTruck Route ควรพิจารณาถึงโครงข่ายที่มีความสำคัญใน 2 ประเด็นหลักคือ (1) โครงข่ายที่มีความสำคัญในการรองรับการขนส่งสินค้าในปัจจุบัน ซึ่งมีการเติบโตในกรณีปกติ และ (2) โครงข่ายที่จะรองรับโอกาสในการพัฒนาเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านที่สำคัญในอนาคต ตามยุทธศาสตร์ของประเทศ นอกจากนี้ ยังควรคำนึงถึงประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมด้วย เพื่อไม่ให้Truck Routeไปช่วยส่งเสริมการสร้างมลภาวะ ส่วนการพิจารณาถึงเส้นทางที่ควรได้รับการสนับสนุนให้เป็นTruck Routeนั้น น่าจะต้องพิจารณาในประเด็นดังต่อไปนี้
    ความเหมาะสมทางวิศวกรรม พิจารณาเส้นทางผ่านหมู่บ้านหรือชุมชนเมืองที่มีความหนาแน่น เป็นพื้นที่ลุ่มต่ำ หรือภูเขาสูงที่แนวเส้นทางคดเคี้ยว ลาดชัน พื้นที่ตัดผ่านมีการใช้ประโยชน์ที่ดินค่อนข้างเด่นชัด เช่น สถานที่ท่องเที่ยว เป็นต้น ตลอดจนอยู่ในบริเวณที่พื้นที่ซึ่งยังคงสภาพธรรมชาติที่สมบูรณ์
    อุปสงค์ของการใช้Truck Route พิจารณาถึงศักยภาพของเส้นทางช่วงนั้นๆ ในการแก้ปัญหาการขนส่งสินค้าในปัจจุบัน และศักยภาพของเส้นทางช่วงนั้นๆ ในการรองรับการพัฒนาเชื่อมโยงด้านการค้าและการลงทุนกับประเทศเพื่อนบ้านในเชิงรุก
    ความสัมพันธ์กับโครงข่ายการขนส่งสินค้าในภาพรวม การวางแผนTruck Route จำเป็นต้องคำนึงถึงทั้งในส่วนของการเสริมความเป็นโครงข่ายกับโครงข่ายการขนส่งหลักที่มีอยู่แล้ว และการหลีกเลี่ยงการแข่งขันกับรูปแบบการขนส่งสินค้าอื่นด้วย
    เมื่อพิจารณาโครงข่ายที่มีการขนส่งสินค้าในปัจจุบันและแนวโน้มของการพัฒนาอุตสาหกรรม การค้า และโลจิสติกส์ในอนาคต ที่ชี้นำไปในทิศทางที่มีการเชื่อมโยงกันระหว่างประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มประเทศอาเซียนมากขึ้น ประกอบกับการเข้าร่วมเป็นประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ของประเทศต่างๆ ได้แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของโครงข่ายหลักที่เป็นเสมือนกระดูกสันหลังของการขนส่งสินค้าในปัจจุบัน เช่น วงแหวนรอบนอก มอเตอร์เวย์สายกรุงเทพ – ชลบุรี ทางหลวงสาย 1 สาย 32 สาย 2 สาย 4 เป็นต้น ตลอดจนโครงข่ายเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านที่สำคัญ เช่น บริเวณอำเภอเชียงของ อำเภอสะเดา อำเภอแม่สอด หรือบริเวณจังหวัดหนองคาย นครพนม ที่เป็นด่านการค้าที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม การจะพัฒนาTruck Routeไม่สามารถดำเนินการทุกที่พร้อมกันหมด โดยจากการศึกษาของหลายหน่วยงาน ได้พบว่าเส้นทางดังต่อไปนี้น่าจะเป็นเส้นทางที่มีความเหมาะสมที่จะเริ่มดำเนินการก่อน
        1. ภาคเหนือ : ช่วงที่สมควรให้มีการพัฒนาให้เป็นเส้นทางพิเศษ สำหรับรถบรรทุกคือ ทางหลวงช่วงจากสะพานเชียงของมาบรรจบกับทางหลวงสาย 1 ผ่านอำเภอเทิง- อำเภอจุน- อำเภอดอกคำใต้-อำเภอเมืองพะเยา เพื่อเชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข 1 ระยะทางรวมประมาณ 168 กิโลเมตร แม้ว่าเส้นทางช่วงนี้ในปัจจุบันยังไม่มีการใช้งานขนส่งสินค้ามากนัก แต่ก็เป็นเส้นทางเดียวที่สั้นที่สุดที่สามารถใช้ขนส่งสินค้าไปสู่ภูมิภาคอื่นได้ หากเส้นทางขนส่งทางรถบรรทุกในช่วงนี้แล้วเสร็จ จะทำให้การขนส่งสินค้าจากชายแดนไทยทางภาคเหนือจนถึงภาคกลางรวดเร็วยิ่งขึ้น นอกจากนั้น เส้นทางนี้จะช่วยทำให้โครงข่ายการขนส่งสินค้าเชื่อมโยงประเทศจีนตอนใต้สมบูรณ์ยิ่งขึ้นด้วย
            ส่วนรูปแบบTruck Routeที่เหมาะสมนั้น เนื่องจากเส้นทางในช่วงนี้ส่วนใหญ่เป็นทางหลวงจังหวัดขนาด 2 ช่องจราจร มีเขตทางระหว่าง 30 – 60 เมตร และแนวเส้นทางยังมีความคดเคี้ยวอยู่มาก ดังนั้น การพัฒนาTruck Routeในช่วงนี้อาจดำเนินการโดยก่อสร้างทางหลวง 4 ช่องจราจร ในแนวใหม่ที่ใกล้เคียงแนวเดิม โดยกรมทางหลวงจะต้องเวนคืนที่ดินในแนวใหม่นี้ และประกาศให้เป็นTruck Route ซึ่งจะมีข้อดีคือส่วนราชการที่เกี่ยวข้องสามารถนำมาตรการด้านผังเมืองมาควบคุมการพัฒนาตามแนวเส้นทางได้ง่าย เนื่องจากแนวเส้นทางใหม่สามารถหลบหลีกพื้นที่ชุมชนได้ โดยไม่จำเป็นต้องกั้นเขตทาง
        2. ภาคกลาง : ทางหลวงสาย 32 (เชื่อมระหว่างจังหวัดอยุธยาและนครสวรรค์) เป็นเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งสินค้าสูงมาก ตลอดจนเป็นโครงข่ายเดียวที่สามารถเชื่อมโยงโครงข่ายยุทธศาสตร์จากภาคเหนือเข้าสู่กรุงเทพมหานคร หรือต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบังและพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก ตลอดจนเชื่อมโยงลงสู่พื้นที่ภาคใต้ โดยโครงข่ายนี้จะสามารถเชื่อมโยงแหล่งวัตถุดิบและพื้นที่อุตสาหกรรมในภาคกลาง ในแง่ของการแข่งขันกับรูปแบบการขนส่งอื่นนั้น แม้ว่าเส้นทางดังกล่าวจะขนานไปกับโครงข่ายรถไฟสายเหนือ แต่เนื่องจากการขนส่งทางรถไฟในสายเหนือนี้มีข้อจำกัดมากมาย ทั้งในด้านกายภาพของโครงข่ายทางรถไฟและในด้านการให้บริการขนส่งสินค้า ทำให้การขนส่งทางรถไฟในเส้นทางนี้ยังมีศักยภาพค่อนข้างต่ำ เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนเส้นทางช่วงที่ควรมีการพัฒนาTruck Routeนั้น ควรเป็นช่วงระหว่าง อำเภออินทร์บุรี จังหวัดสิงห์บุรี ถึง อำเภอบางปะอิน จังหวัดอยุธยา มีระยะทางรวมทั้งสิ้น 92 กิโลเมตร เส้นทางในช่วงนี้ส่วนใหญ่เป็น 4 ช่องจราจร แต่มีเขตทางกว้างถึง 120 เมตร ทำให้สามารถขยายผิวการจราจรได้อีกมาก นอกจากนี้ กรมทางหลวงยังมีแผนที่จะสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน – นครสวรรค์ คร่อมทับบนทางช่วงนี้ด้วย (ยังไม่สามารถระบุระยะเวลาที่จะเริ่มดำเนินการและรูปแบบทางกายภาพที่แน่นอนได้) ดังนั้น รูปแบบในการพัฒนาTruck Routeในช่วงนี้ ควรเร่งดำเนินโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน – นครสวรรค์ เพื่อให้ทำหน้าที่เป็นTruck Routeไปในตัว โดยไม่ต้องมีการกั้นเขตTruck Routeภายในทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองอีก เนื่องจากทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองนี้จะมาช่วยเพิ่มศักยภาพการรองรับ ปริมาณการจราจรของรถบรรทุกบนโครงข่ายช่วงดังกล่าวเป็นอย่างดี อีกทั้งลักษณะทางกายภาพของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองนี้ จะมีการกั้นเขตทางและเก็บเงินค่าผ่านทาง ซึ่งสามารถทดแทนTruck Routeได้
        3. ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ : เส้นทางที่มีลำดับความสำคัญสูงและสมควรพัฒนาTruck Routeก่อนจะได้แก่ทางหลวงหมายเลข 2 ช่วงแยกจากวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก ที่อำเภอบางปะอิน กับจังหวัดนครราชสีมา ระยะทางประมาณ 200 กิโลเมตร เนื่องจากภาคอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ในบริเวณจังหวัดสระบุรีและนครราชสีมาส่วนใหญ่เกาะอยู่กับทางหลวงหมายเลข 2 อีกทั้งเส้นทางในช่วงนี้ยังไม่มีโครงข่ายรถไฟที่มีศักยภาพให้บริการ
           เส้นทางในช่วงนี้มีขนาด 4 – 8 ช่องจราจร มีเขตทางกว้าง 100 เมตร และมีปริมาณการจราจรของรถบรรทุกสูง โดยกรมทางหลวงมีแผนจะก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายบางปะอิน – นครราชสีมา ในแนวขนานกันไปเป็นส่วนใหญ่ (ยังไม่สามารถระบุระยะเวลาที่จะเริ่มดำเนินการได้) ซึ่งจะมีลักษณะใกล้เคียงกันกับทางหลวงหมายเลข 32 ข้างต้น ดังนั้น การพัฒนาTruck Routeในช่วงนี้ ควรปรับปรุงขยายผิวการจราจรในเส้นทางช่วงดังกล่าวให้กว้างขึ้นเป็น 8 ช่องจราจรตลอดช่วง และกั้นเขตทาง 4 ช่องจราจร (รวมไป-กลับ) บริเวณกลางแนวเขตทางให้เป็นTruck Route โดยอนุญาตให้เฉพาะรถบรรทุกเข้าใช้ และมีช่องทางเข้า – ออกเป็นระยะ โดยอาจเก็บหรือไม่เก็บค่าผ่านทาง เนื่องจากภาคอุตสาหกรรมส่วนใหญ่จะมีการพัฒนาเกาะอยู่กับทางหลวงหมายเลข 2 อยู่แล้ว ซึ่งทางเลือกนี้ จะช่วยประหยัดงบประมาณในการลงทุน แต่อาจเสี่ยงต่อการเกิดปัญหาด้านอุบัติเหตุ เนื่องจากรถบรรทุกจะต้องตัดการจราจรปกติ เพื่อเข้าช่องทางพิเศษ แต่หากจำกัดช่องทางเข้า – ออก ที่แน่นอน ก็น่าจะช่วยลดปัญหาลงได้
        4. ภาคตะวันออก : เนื่องจากทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายกรุงเทพ – ชลบุรี ในขณะนี้เริ่มมีระดับการให้บริการต่ำลง โดยเฉลี่ยอยู่ที่ระดับ E ซึ่งถึงแม้ว่ากรมทางหลวงกำลังดำเนินการขยายผิวการจราจรให้เป็น 6 ช่องจราจรตลอดเส้นทาง แต่เมื่อพิจารณาถึงการเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์ที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าจากภูมิภาคต่างๆ  และประเทศเพื่อนบ้าน ตลอดจนเป็นเส้นทางหลักของสินค้าที่ผลิตเพื่อการส่งออกทางเรือ นอกจากนี้ยังมีทางเชื่อมโยงกับสนามบินนานาชาติสุวรรณภูมิและคลังสินค้าต่างๆ รวมทั้งใช้เป็นเส้นทางสู่โรงงานอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก ทำให้มีความจำเป็นต้องพัฒนาTruck Routeบนเส้นทางนี้ โดยควรเริ่มจากทางแยกต่างระดับวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก และให้เส้นทางพิเศษขยายต่อเข้าไปจนถึงท่าเรือแหลมฉบัง เพื่อให้การพัฒนาเกิดประสิทธิภาพสูงสุดแก่ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและผู้ให้บริการขนส่ง อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาถึงความต่อเนื่องเป็นโครงข่ายแล้ว พบว่า ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก (ทางหลวงหมายเลข 9) โดยเฉพาะช่วงจากอำเภอบางปะอิน ถึงทางแยกต่างระดับกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายกรุงเทพ – ชลบุรี นั้น จะมีลักษณะเป็นโครงข่ายเดียวกัน โดยวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออกจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมโยงการขนส่งสินค้าจากภูมิภาคอื่น เพื่อส่งต่อไปยังท่าเรือแหลมฉบัง หรือนิคมอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก
           ดังนั้น เส้นทางที่ควรพัฒนาTruck Route ได้แก่ ทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก ช่วงจากอำเภอบางปะอิน จังหวัดอยุธยา ต่อเชื่อมไปยังทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายกรุงเทพ – ชลบุรี จนถึงท่าเรือแหลมฉบัง มีระยะทางรวมทั้งสิ้น 154 กิโลเมตร
           สำหรับรูปแบบของTruck Routeบนทางช่วงนี้ ควรก่อสร้างขยายผิวทางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก ออกไปอีกข้างละ 2 ช่องจราจร เพื่อกั้นเขตให้เป็นช่องทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก เพื่อแยกการจราจรของรถบรรทุก ซึ่งมีความเร็วต่ำ ออกจากการจราจรปกติที่มีความเร็วสูง ซึ่งจะทำให้รถบรรทุกสามารถใช้ความเร็วได้สูงขึ้นด้วย เนื่องจากไม่จำเป็นต้องระวังยานพาหนะประเภทอื่นในเขตช่องทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก ส่วนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายกรุงเทพ – ชลบุรี ช่วงจากทางแยกต่างระดับวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก – ท่าเรือแหลมฉบัง เส้นทางมีลักษณะเป็นทางหลวงมาตรฐานสูง กั้นเขตทาง และเพิ่งได้รับการขยายผิวการจราจรให้เป็น 6 ช่องจราจรตลอดเส้นทาง ยกเว้นในช่วงแยกเข้าท่าเรือแหลมฉบัง ที่ยังเป็นทางหลวงขนาด 4 ช่องจราจร ดังนั้น จึงควรใช้รูปแบบช่องทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก ในลักษณะเดียวกันกับTruck Routeบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายวงแหวนรอบนอกด้านตะวันออก โดยอาจก่อสร้างขยายผิวทางเพิ่มเพียง 1 ช่องจราจรต่อทิศทาง
        5. ภาคใต้ : ทางหลวงหมายเลข 4 เป็นเส้นทางสายเดียวที่เชื่อมต่อภาคกลางไปถึงชายแดนไทยที่อำเภอสะเดา จังหวัดสงขลา และต่อเชื่อมไปยังโครงข่ายมอเตอร์เวย์เหนือ – ใต้ ของประเทศมาเลเซีย โครงข่ายดังกล่าวถือเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดที่เชื่อมโยงจากภูมิภาคอื่นลงสู่ภาคใต้ โดยในช่วง อำเภอปากท่อ จังหวัดสมุทรสงคราม – อำเภอชะอำ จังหวัดเพชรบุรี ระยะทางประมาณ 106 กิโลเมตร เป็นช่วงที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น อีกทั้งเส้นทางในช่วงนี้ไม่มีโครงข่ายทางเลือกอื่น จึงควรมีการพัฒนาTruck Routeบนเส้นทางช่วงนี้
            การพัฒนาTruck Routeในช่วงนี้ ควรใช้เส้นทางในช่วงทางหลวงหมายเลข 4 โดยช่วงอำเภอปากท่อ จังหวัดสมุทรสงคราม – อำเภอชะอำ จังหวัดเพชรบุรี มีเขตทาง 60 เมตรตลอดเส้นทาง ซึ่งน่าจะเพียงพอในการก่อสร้างขยายผิวจราจรให้เป็น 8 ช่องจราจรตลอดช่วง เพื่อแยก 4 ช่องจราจรบริเวณกลางเขตทางให้เป็นช่องทางพิเศษสำหรับรถบรรทุก
            ทั้งหมดที่กล่าวมาก็เป็นการประมวลแนวทางในการพัฒนาTruck Routeในประเทศไทย จากที่เคยมีการศึกษากันมาในหลายๆ หน่วยงาน และจากการวิเคราะห์ของผู้เขียนเอง ซึ่งความจริงแล้ว แนวทางการพัฒนา ตลอดจนรูปแบบการพัฒนาTruck Routeนี้ จะสามารถยืดหยุ่นได้ตามข้อจำกัดด้านกายภาพของเส้นทาง ด้านงบประมาณ ฯลฯ โดยสิ่งที่เหมาะสม ก็จะเปลี่ยนไปตามกรอบเวลาที่จะดำเนินการด้วย เนื่องจากเศรษฐกิจและชุมชนก็มีการพัฒนาไปพร้อมๆ กัน
    ข้อสรุปข้างต้น จะนำไปสู่คำถามสุดท้าย ก็คือ “เมื่อไหร่” ซึ่งถ้าจะให้ตอบจากประสบการณ์ จะได้คำตอบว่า “ชาติหน้า” เพราะโครงการ Truck Route นี้ สู้โครงการอภิมหาระบบรางที่ใช้เงินภาษีของประชาชนมหาศาลไม่ได้ในทางการเมือง และในทางการโกงกิน เพราะ Truck Route ใช้เงินน้อย ได้ผลเยอะ แต่กระทบกับท่านผู้ขับรถยนต์ส่วนตัว อย่างไรก็ตาม ก็ยังแอบมีความหวังอยู่เล็กน้อย ว่าในยามที่ประเทศชาติจำเป็นต้องใช้เงินจำนวนมากไปเยียวยาความเสียหายที่เกิดจากอุทกภัยครั้งใหญ่ที่ผ่านมา รัฐบาลคงจะหันมาหาทางเลือกในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ที่ไม่ต้องถลุงเงินมากและได้ใช้ประโยชน์จากสิ่งที่มีอยู่แล้วให้คุ้มค่าบ้าง

ที่มา freightmax, 1 ก.พ. 55

จำนวนผู้ชม 9553 ครั้ง

  กรุณาล็อกอินเข้าสู่ระบบก่อนเขียนข้อความเสนอแนะความคิดเห็นของท่าน(Comments) หรือให้คะแนนความนิยม (Rating) ของข่าวและบทความ