จันทร์, 27 มี.ค. 2017
 
 

Resources

Login Form



Who's Online

เรามี 120 บุคคลทั่วไป ออนไลน์
แนวโน้มค่าระวางเรือในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2554
User Rating: / 2
แย่ดีที่สุด 
วันจันทร์ที่ 14 พฤศจิกายน 2011 เวลา 16:06 น.
smaller text tool iconmedium text tool iconlarger text tool icon

โดย สภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย
    ในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2554 นี้ ค่าระวางเรือมีแนวโน้มคงที่จากอัตราในช่วงต้นไตรมาสที่ 3  หรือปรับเพิ่มขึ้นเล็กน้อยในบางเส้นทาง โดยเฉพาะในช่วงเดือนมิถุนายน-พฤศจิกายน ซึ่งเป็นช่วงที่จะมีสินค้าส่งออกจากเอเชียไปยังฝั่งตะวันตกค่อนข้างหนาแน่น ทำให้เป็นช่วงเวลาที่สายเรือจะมีการเรียกเก็บค่า Peak Season Surcharge (PSS) จากผู้ส่งออกในทุกๆปี เพราะเป็นช่วงเวลาที่มีปริมาณความต้องการใช้ระวางเรือสูง และระวางเรือค่อนข้างแน่น แต่อย่างไรก็ตาม การเรียกเก็บค่า Peak Season Surcharge ในปี 2554 นี้อาจจะไม่เป็นไปตามที่สายเรือคาดหวัง เนื่องจากมีปริมาณระวางเรือค่อนข้างมากในตลาด ส่งผลให้ระวางเรือจะไม่แน่นมากเหมือนปีที่ผ่านมา จากปริมาณเรือที่ทยอยกันลงน้ำตั้งแต่ช่วงปลายปี 2553 เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน ซึ่งมีข้อมูลว่ามีปริมาณระวางเรือในตลาดเทียบเป็นปริมาณตู้สินค้าขนาด 20 ฟุตกว่า 14.92 ล้านตู้ ณ วันที่ 1 สิงหาคม 2554 ซึ่งเพิ่มขึ้นมาจากปริมาณระวางเรือของปี 2553 ถึง 1.33 ตู้ (เพิ่มขึ้น 9.78%)
    นอกจากนั้นค่าระวางเรือที่ไหลลงอย่างรวดเร็วจากช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2553 มาถึงต้นปี 2554 ก็ส่งผลให้อัตราค่าระวางเรือในปี 2554 นี้ อยู่ในระดับที่ไม่สูงแม้ว่าจะมีความพยายามในการปรับอัตราค่าระวางเรือขึ้นก็ตาม แต่ก็มีแนวโน้มที่ว่าสายเรือจะมีการเรียกเก็บค่า Surcharge ใหม่ๆ เพิ่มเติม หรือปรับขึ้นค่า Surcharge ที่มีอยู่เดิมเพื่อมาทดแทนกับรายได้ที่เสียไปจากการที่ค่าระวางเรือตกต่ำ ซึ่งล่าสุด สายเรือหลายๆ สายต่างก็พากันปรับขึ้นค่า Documentation Fee (B/L, Surrender B/L, D/O) จากอัตรา 800 บาท/ชุด เป็นอัตรา 1,000 บาท/ชุด ทั้งที่เพิ่งมีการปรับขึ้นจาก 500 บาท/ชุด เป็น 800 บาท/ชุด มาแล้วหนึ่งครั้งเมื่อปี 2552 ที่ผ่านมา  ทั้งนี้ แนวโน้มของอัตราค่าระวางเรือในเส้นทางส่งออกหลักๆของไทยมีดังนี้

เส้นทางไทย-ยุโรป
     ค่าระวางของเส้นทางนี้ในช่วงไตรมาสแรกของปี ปรับลดลงมาอยู่ในช่วงอัตราเดียวกับช่วงก่อนเกิดวิกฤติเศรษฐกิจโลกในปี 2551 แต่ในช่วงปลายไตรมาสแรกอัตราค่าระวางก็ค่อยๆปรับลดลงมาเรื่อยๆ จนมาอยู่ที่อัตรา USD900/TEU, USD1800/FEU ในช่วงปลายไตรมาสที่ 2 ซึ่งการที่อัตราค่าระวางในเส้นทางนี้ปรับลดลงมาเรื่อยๆ เกิดจากการที่มีระวางเรือในเส้นทางนี้ค่อนข้างมากเนื่องจากบริษัทสายเรือดึงเรือที่จอดพักงานอยู่ตามท่าเรือต่างๆ กลับเข้ามาในตลาดเพื่อรับอานิสงค์ของการปรับตัวขึ้นของอัตราค่าระวางในช่วงต้นปี 2553 จากการที่เศรษฐกิจโลกเริ่มส่งสัญญาณการฟื้นตัว ประกอบกับมีเรือใหม่เริ่มทยอยลงน้ำซึ่งล้วนแล้วแต่เป็นเรือขนาดใหญ่ มีปริมาณระวางเรือค่อนข้างมาก แต่ต่อมาปรากฏว่าเศรษฐกิจยุโรปนั้นยังมีปัญหา หลายๆประเทศ อาทิเช่น กรีซ เสปน มีหนี้สาธารณะในระดับสูง ทำให้กำลังซื้อหดหาย การนำเข้าสินค้าจากเอเชียจึงชะลอตัว
     ดังนั้นจึงเป็นที่คาดการณ์ว่าสถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางนี้จะยังทรงตัวอยู่ในระดับนี้ หรืออาจจะมีการปรับขึ้นอีกเล็กน้อยจากความพยายามของสายเรือในการปรับขึ้นราคา เนื่องจากความต้องการใช้มีน้อยกว่าปริมาณระวางเรือ แม้ว่าสายเรือจะมีการดึงระวางเรือออกไปจากเส้นทางบ้าง แต่เรือที่ใช้ขนส่งในเส้นทางนี้ส่วนมากจะเป็นเรือขนาดใหญ่ ซึ่งสายเรือก็ต้องพยายามหาสินค้าขึ้นเรือของตนให้ได้มากที่สุดเพื่อให้เกิด Economy of Scale ดังนั้นค่าระวางเรือจึงไม่อาจปรับสูงขึ้นได้มากนักแม้ว่าจะมีความพยายามของสายเรือในการปรับขึ้นอัตราค่าระวางเรือ หรือเรียกเก็บค่า PSS ก็ตาม

เส้นทางไทย-สหรัฐฯ
     อัตราค่าระวางเรือเส้นทางการขนส่งไปยังสหรัฐในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2554 นั้น มีแนวโน้มจะปรับตัวลดลงจากช่วงครึ่งปีแรกเล็กน้อย เนื่องจากสภาพเศรษฐกิจของสหรัฐเองก็ยังคงมีปัญหา ยอดหนี้สาธารณะอยู่ในระดับสูงราวๆ 93% ของ GDP ซึ่งรัฐบาลสหรัฐต้องพยายามลดหนี้สาธารณะลงด้วยการปรับลดรายจ่ายภาครัฐ และปรับวิธีจัดเก็บภาษีจากประชาชน ประกอบกับค่าเงินดอลลาร์อ่อนตัวลง และอัตราการว่างงานยังคงอยู่ในระดับสูงถึง 9.2% (14.1 ล้านคน: กระทรวงแรงงานสหรัฐ) ส่งผลให้กำลังซื้อของภาครัฐ ภาคธุรกิจ และภาคประชาชนสหรัฐมีแนวโน้มถดถอยลง ส่งผลต่อเนื่องให้การนำเข้าสินค้าจากเอเชียลดลง อัตราค่าระวางจึงน่าที่จะปรับลดลงตามหลัก Supply –Demand
     แม้ว่าสายเรือที่ให้บริการในเส้นทางนี้จะพยายามปรับอัตราค่าระวางเรือขึ้น และมีการเรียกเก็บ PSS ในอัตรา USD200/TEU และ USD400/FEU ก็ตาม แต่จากปัญหาที่สหรัฐกำลังเผชิญอยู่ก็จะทำให้สายเรือไม่อาจทำตามแผนที่วางไว้ได้ ดังจะเห็นได้จากการที่สายเรือภายใต้สมาคม Transpacific Stabilization Agreement ในเส้นทางเอเชีย-สหรัฐอเมริกาชะลอการเรียกเก็บค่า PSS จากวันที่ 15 มิถุนายน เป็นวันที่ 1 หรือ 15 กรกฎาคม 2554 ซึ่งคาดว่าเกิดจากการที่ปริมาณความต้องการใช้ระวางเรือมิได้มีความร้อนแรงอย่างที่คาดการณ์ไว้
     ทั้งนี้ การที่สายเรือประสบความสำเร็จในการเรียกเก็บ PSS ในปี 2553 นั้นก็เป็นเพราะว่าในปี 2553 ระวางเรือในตลาดมีปริมาณน้อย และเกิดการขาดแคลนอุปกรณ์ในการขนส่ง เช่น ตู้คอนเทนเนอร์ นอกจากนั้นผู้นำเข้ายังสั่งซื้อสินค้าในช่วงฤดูใบไม้ผลิ (มี.ค.-พ.ค.) แทนที่จะรอจนถึงช่วงฤดูใบไม้ร่วง (ก.ย.-พ.ค.) ตามปรกติ จึงทำให้มีปริมาณความต้องการใช้สูงมากกว่าระวางเรือที่มีในตลาดขณะนั้น แต่ในปี 2554 สถานการณ์จะกลับเข้าสู่สภาวะปรกติ โดยขณะนี้อัตราค่าระวางเรืออยู่ที่ประมาณ USD1700/TEU, USD2050/FEU (West Coast) และ USD2750/TEU, USD3350/FEU

เส้นทางไทย-ญี่ปุ่น
     จากปัญหาภัยพิบัติธรรมชาติที่ประเทศญี่ปุ่นประสบในช่วงเดือนมีนาคมที่ผ่านมา ส่งผลให้ต้องมีการนำเข้าสินค้าอุปโภคและบริโภคจากประเทศอื่นเข้าไปเพื่อการบริโภคและการบูรณะประเทศ อัตราค่าระวางเรือในเส้นทางสายนี้จึงมีการปรับตัวสูงขึ้นมาเรื่อยๆ ตั้งแต่ช่วงกลางไตรมาสที่ 2 ทำให้จากที่เคยอยู่ในจุดต่ำสุดที่ USD300/TEU, USD500/FEU ปรับขึ้นมาเป็น USD400/TEU, USD600/TEU แต่ก็ยังเป็นอัตราที่ต่ำกว่าในช่วงก่อนเกิดวิกฤติเศรษฐกิจโลก (USD500-600/TEU และ USD800-1000/FEU) อย่างไรก็ตาม จากการที่สภาวะเศรษฐกิจของประเทศญี่ปุ่นยังซบเซา ประกอบกับการแข่งขันในเส้นทางนี้มีสูงเนื่องจากเป็นเส้นทางระยะใกล้ และสายเรือไม่จำเป็นต้องลงทุนใช้เรือที่มีขนาดใหญ่มาก ดังนั้นจึงเป็นที่คาดการณ์ว่าสถานการณ์ค่าระวางเรือในเส้นทางนี้จะคงตัวอยู่ในระดับนี้ในช่วงครึ่งปีหลังของปี 2554 นี้


ที่้มา http://www.freightmaxad.com , 3 พ.ย. 54


จำนวนผู้ชม 7151 ครั้ง

  กรุณาล็อกอินเข้าสู่ระบบก่อนเขียนข้อความเสนอแนะความคิดเห็นของท่าน(Comments) หรือให้คะแนนความนิยม (Rating) ของข่าวและบทความ