พุธ, 29 มี.ค. 2017
 
 

Resources

Login Form



Who's Online

เรามี 148 บุคคลทั่วไป ออนไลน์
การขนส่งทางราง ทางเลือกในการลดต้นทุน
User Rating: / 11
แย่ดีที่สุด 
วันอาทิตย์ที่ 16 มกราคม 2011 เวลา 19:45 น.
smaller text tool iconmedium text tool iconlarger text tool icon

โดย นรวรรธน์ ชัยธันยโรจน์
บัณฑิตวิทยาลัยการจัดการและนวัตกรรม
สาขาการจัดการโลจิสติกส์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนุบรี

    ผลจากวิกฤติพลังงานเป็นเรื่องที่ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจโลก  การหันมาพิจารณาการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ให้มีประสิทธิภาพนั้นเป็นเรื่องที่เราควรคำนึง แนวคิดในการเพิ่มประสิทธิภาพก็มีด้วยกันหลายทาง อาทิ การลดเที่ยวเปล่า การใช้พลังงานทดแทน การใช้ GPS ในการวางแผนและวิเคราะห์เส้นทาง ที่เชื่อว่าจะเป็นทางเลือกหนึ่งที่ช่วยให้สามารถลดต้นทุนได้ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งจากการขนส่งทางบกมาใช้การขนส่งทางรางหรือการขนส่งทางน้ำ น่าจะเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง หากแต่ยังติดปัญหาที่โครงสร้างพื้นฐานของไทยไม่เอื้ออำนวย ซึ่งเรื่องนี้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องหันมาให้ความสำคัญ 
    การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของราคาน้ำมันส่งผลกระทบต่อต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย ในปี 2551 ต้นทุนโลจิสติกส์ มีมูลค่ารวมประมาณ1.7 ล้านล้านบาท หรือคิดเป็นสัดส่วนเท่ากับร้อยละ 18.6 ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ ณ ราคาประจำปี (GDP at current prices) ซึ่งประกอบด้วย ต้นทุนค่าขนส่งสินค้า 823 พันล้านบาท (ร้อยละ 9.1 ของ GDP) ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง 705 พันล้านบาท (ร้อยละ 7.8 ของ GDP) และต้นทุนการบริหารจัดการด้านโลจิสติกส์ 153 พันล้านบาท (ร้อยละ 1.7 ของ GDP) กว่าครึ่งหนึ่งของต้นทุนการขนส่งสินค้า (ร้อยละ 52) ยังคงเป็นต้นทุนที่เกิดจากการขนส่งทางถนนซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีต้นทุนต่อหน่วยการขนส่งสูงที่สุด รองลงมาเป็นต้นทุนที่เกิดจากการขนส่งทางน้ำ (ร้อยละ 21.5) และบริการเกี่ยวเนื่องกับการขนส่งอื่นๆ ซึ่งรวมถึงบริการโลจิสติกส์บุคคลที่สาม(ร้อยละ 20.9) ตามลำดับ
    รูปแบบในการขนส่งทางหนึ่งที่เป็นทางเลือกที่น่าสนใจ คือการขนส่งทางระบบราง เหตุเพราะโดยทั่วไปการขนส่งสินค้าทางรถไฟสามารถขนส่งสินค้าได้ครั้งละจำนวนมาก ค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่อหน่วยก็ต่ำกว่า รวมทั้งก่อให้เกิดมลภาวะน้อยกว่าทางถนน ซึ่งสอดคล้องกับนโยบายรัฐในการประหยัดพลังงานและช่วยลดปัญหาการจราจร ซึ่งสินค้าที่นิยมขนส่งส่วนมากเป็นสินค้ามูลค่าต่ำและน้ำหนักมาก เช่น ถ่านหิน ผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ปูนซีเมนต์ ข้าว น้ำตาล เป็นต้น โดยรูปแบบของรถสินค้าที่ใช้กันมีหลายประเภท เช่น รถไฟตู้บรรทุกสินค้าทั่วไป (Box car for general commodities) รถไฟบรรทุกน้ำมันและก๊าซ (Tanker for liquid and gas) เป็นต้น นอกจากนี้ การขนส่งทางรถไฟสามารถใช้ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้ จึงเหมาะกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยระยะทางไกลจะใช้รถไฟ และการขนส่งทางรถบรรทุกระหว่างจุดต้นทางสินค้ากับสถานีต้นทาง ซึ่งการขนส่งระบบราง (Rail Transit System) เป็นการขนส่งที่พัฒนามานับตั้งแต่ภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2  สำหรับในประเทศไทยกิจการรถไฟได้ถือกำเนิดขึ้นเป็นครั้งแรกในปีพ.ศ.2429 เส้นทางจากกรุงเทพฯ ถึงสมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร หลังจากนั้นในเดือนตุลาคม พ.ศ.2433 พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวได้ทรงพระกรุณาโปรดเกล้าฯ ให้ตั้งกรมรถไฟหลวงขึ้นสังกัดกระทรวงโยธาธิการและต่อมาเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ.2439 จึงได้มีพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่างกรุงเทพฯ - อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตรซึ่งทางการได้ถือเอาวันนี้เป็นวัน สถาปนากิจการรถไฟหลวง
    ปัจจุบันการรถไฟฯ มีระยะทางที่เปิดการเดินรถแล้ว รวมทั้งสิ้น 4,346 กิโลเมตร โดยเป็นทางคู่ช่วง กรุงเทพ - รังสิต ระยะทาง 31 กิโลเมตร และเป็นทางสามช่วงรังสิต - ชุมทางบ้านภาชี ระยะทาง 59 กิโลเมตร โดยมีเส้นทาง ดังนี้.-
        1. ทางสายเหนือ ถึง จังหวัดเชียงใหม่ ระยะทาง 751 กิโลเมตร
        2. ทางสายใต้ ถึง จังหวัดนราธิวาส( สุไหงโก-ลก ) ระยะทาง 1,143 กิโลเมตร และสถานีปาดังเบซาร์ ระยะทาง 974 กิโลเมตร
        3. ทางสายตะวันออก ถึง จังหวัดสระแก้ว( อรัญประเทศ ) ระยะทาง 255 กิโลเมตร และนิคมอุตสาหกรรมมาบตะพุต ระยะทาง 200 กิโลเมตรเริ่มจากสถานีกรุงเทพ ผ่านฉะเชิงเทรา,ปราจีนบุรี สุดปลายทางที่อรัญประเทศ จังหวัดสระแก้ว (กม. 255) 
        4. ทางสายตะวันออกเฉียงเหนือ ถึง จังหวัดอุบลราชธานี  ระยะทาง  575  กิโลเมตร  และจังหวัดหนองคาย  ระยะทาง 624 กิโลเมตร
        5. ทางสายตะวันตก ถึง สถานีน้ำตก จังหวัดกาญจนบุรี ระยะทาง 194 กิโลเมตร
        6. ทางสายแม่กลองช่วงวงเวียนใหญ่ - มหาชัย ระยะทาง 31 กิโลเมตร และช่วงบ้านแหลม - แม่กลอง ระยะทาง 34 กิโลเมตรไม่ได้เริ่มต้นที่สถานีกรุงเทพโดยเริ่มต้นที่สถานีวงเวียนใหญ่ ไปสุดปลายทางที่มหาชัย จังหวัดสมุทรสาคร ระยะทาง33 กม. ช่วงหนึ่ง และเริ่มต้นที่สถานีบ้านแหลม จังหวัดสมุทรสาคร ไปสุดปลายทางที่สถานีแม่กลอง จังหวัดสมุทรสงคราม ระยะทาง31 กม. อีกช่วงหนึ่ง
    นอกจากนั้นยังมีการสร้างทางอีกหลายเส้นทาง อาทิ คลองสิบเก้า - บ้านภาชี - แก่งคอย - ศรีราชา - แหลมฉบัง - เขาชีจรรย์ -มาบตาพุด เพื่อให้รับโครงการพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออกอีกด้วย
    เส้นทางที่มีการขนส่งสินค้ามากที่สุด คือ ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางศรีราชา รองลงมา ได้แก่ ช่วงไอซีดีลาดกระบัง-ชุมทางฉะเชิงเทรา ช่วงชุมทางศรีราชา-ท่าเรือแหลมฉบัง ช่วงชุมทางบ้านภาชี-ชุมทางแก่งคอย ช่วงชุมทางฉะเชิงเทรา-ชุมทางคลองสิบเก้า และชุมทางคลองสิบเก้า-ชุมทางแก่งคอย ตามลำดับ
    ข้อมูลจากการรถไฟแห่งประเทศไทยพบว่าสินค้าที่นิยมขนส่ง ได้แก่ กลุ่มสินค้าน้ำมันและผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม รองมาคือ ปูนซีเมนต์ผง หินและปูนซีเมนต์ถุง และกลุ่มสินค้าอื่นๆ จำพวก แร่ยิปซั่ม ข้าวสาร แป้ง ยางพารา และเส้นหมี่, ก๋วยเตี๋ยว, วุ้นเส้น (แห้ง) นอกจากนี้ ในกลุ่มสินค้ากรณีศึกษาพบว่ามีการขนส่งทางรถไฟ แต่มีปริมาณไม่มาก อันได้แก่ น้ำตาล และเฟอร์นิเจอร์ แสดงสัดส่วนดังกราฟด้านล่าง

     จะเห็นได้ว่าสัดส่วนของข้าวที่ขนส่งโดยทางรถไฟยังมีสัดส่วนที่น้อยเมื่อเทียบกับสินค้าประเภทอื่นๆ ปริมาณขนส่งทั้งหมด 48,696 ตัน การขนส่งข้าวสารค่อนข้างกระจัดกระจายจนไม่สามารถระบุได้ว่าเส้นทางขนส่งใดเป็นเส้นทางหลัก เมื่อเปรียบเทียบกับปี พ.ศ. 2546 พบว่ามีปริมาณการขนส่งลดลงเนื่องจากการปรับค่าระวางเพิ่มขึ้น โดยข้อมูลล่าสุดปี พ.ศ. 2548 เส้นทางขนส่งที่สำคัญมี 4 เส้นทาง ได้แก่ เส้นทางวังกรด (พิจิตร) ไปยะลา เส้นทางหนองตม (พิษณุโลก) ไปเชียงใหม่ เส้นทางสุรินทร์ไปสุราษฎร์ธานี และเส้นทางอุทุมพรพิสัย (ศรีสะเกษ) ไปชุมทางทุ่งสง ซึ่งมีปริมาณการขนส่งโดยเฉลี่ย 1,745 1,037 1,665 และ 1,484 ตันต่อเดือน ตามลำดับ แต่การขนส่งข้าวสารไม่มีความสม่ำเสมอทั้ง 4 เส้นทาง ซึ่งถ้าจะกล่าวถึงความสำคัญของข้าวสำหรับประเทศไทยถือได้ว่าเป็นแหล่งเพาะปลูกข้าวที่สำคัญของโลก สามารถผลิตข้าวได้ประมาณ 27 ล้านตัน จัดเป็นอันดับ 6 ของโลก มีการส่งออกข้าวเป็นอันดับ 1 ของโลกอีกด้วย มูลค่า 1 แสนล้านบาท
     กรณีศึกษา การขนส่งข้าวสารของ บริษัท ซีพีอินเตอร์เทรด จำกัด เป็นการศึกษาการขนส่งข้าวจากจังหวัดพระนครศรีอยุธยาไปร้านค้าปลีกที่จังหวัดเชียงใหม่ ในเส้นทาง 2 ทาง คือ 1.ทางถนน 2. ทางรถไฟ โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อเปรียบเทียบต้นทุน และระยะเวลา ในการขนส่งข้าวรูปแบบต่างๆ เพื่อหาระยะทางและเวลาที่เกิดขึ้นจริงเพื่อเสนอแนวทางในการลดต้นทุนและพัฒนาระบบโลจิสติกส์ใน การขนส่งข้าวในประเทศ โดยมีการสัมภาษณ์ผู้มีหน้าที่เกี่ยวข้องใช้หลักเกณฑ์ในการเปรียบเทียบต้นทุนการขนส่ง (Transport Cost) จากโรงงานข้าววังแดง จังหวัดพระนครศรีอยุธยา จำหน่ายไปยังร้านค้าปลีกในจังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งวิธีที่ใช้อยู่ในปัจจุบันใช้รถบรรทุก 10 ล้อ 1 คันสามารถบรรจุได้ 3,000 ถุง ค่าเช่ารถ 25,000 บาทต่อเที่ยวระยะทางในการขนส่ง 667 กิโลเมตร ใช้เวลา 10 ชั่วโมง 17 นาที
     ลักษณะของต้นทุนการขนส่งทางรถบรรทุกที่เกิดขึ้น จะมีลักษณะ ดังแผนภาพ

 

     ถ้าเปลี่ยนโหมดการขนส่งมาเป็นทางรถไฟ ต้นทุนค่าระวางแบบเหมาตู้คอนเทนเนอร์ทางรถไฟจากชุมทางบ้านภาชี-จังหวัดเชียงใหม่ 532 บาท/ตัน โดย  1 ตู้คอนเทนเนอร์สามารถบรรจุได้สูง 4,000 ถุงซึ่งมากกว่า แต่ในกรณีนี้จะเปรียบเทียบในจำนวนเท่ากันคือ 3,000 ถุง แต่เนื่องจากรถไฟไม่สามารถส่งสินค้าแบบ DOOR TO DOOR ได้จึงต้องมีการขนแบบต่อเนื่องโดยรถบรรทุกจากโรงงานมาที่สถานีรถไฟซึ่งมีต้นทุนขนส่งอีก 1,500 บาท และค่าขนส่งจากสถานีรถไฟไปยังร้านค้าปลีกปลายทางอีก 1,500 บาท ระยะทางในการขนส่งทางรถทางรถไฟ 751 กิโลเมตร ใช้เวลา 12 ชั่วโมง 45 นาที ซึ่งล่าช้ากว่าทางรถบรรทุกประมาณ 3 ชั่วโมง แต่ถ้ามีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานดีแล้วจะสามารถกำหนดเวลาและเพิ่มเที่ยวและประสิทธิภาพการให้บริการได้ เพราะฉะนั้นต้นทุนการขนส่งทางรถไฟเท่ากับ 10,980 บาท ซึ่งต่างจากการใช้รถบรรทุกถึง 14,020 บาท ต่างกันเกือบเท่าตัวเลยทีเดียว
    ลักษณะของต้นทุนการขนส่งทางรถไฟที่เกิดขึ้น จะมีลักษณะ ดังแผนภาพ


    รูปกราฟเปรียบเทียบการขนส่งทั้ง 2 เส้นทาง
 

      ผลการศึกษาพบว่าต้นทุนพบว่าการขนส่งทางรถไฟมีต้นทุนต่ำที่สุดจึงมีความเห็นว่า หากมีการหันมาให้ความสนใจพัฒนา การบริหารจัดการ ก็จะเป็นทางเลือกที่น่าสนใจ ไม่เฉพาะธุรกิจค้าข้าว ทั้งในด้านการสนับสนุนการจัดระเบียบการขนส่งทางรถไฟให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น กล่าวคือ การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางรถไฟ หมอนรองรางซึ่งถือว่าสำคัญ เนื่องจากการขนส่งทางรถไฟแม้จะเป็นสินค้าที่มีมูลค่าไม่สูงแต่เป็นการขนส่งในคราวละปริมาณมากๆ ดังนั้นความเสี่ยงของการตกรางเนื่องจากความไม่แข็งแรงของรางก็ยังมีอยู่จะทำให้เกิดความเสียหายในมูลค่าที่สูงถึงแม้จะเทียบกับการขนส่งทางถนนแล้วความถี่ในการเกิดจะน้อยกว่าก็ตาม การเพิ่มขบวนรถไฟ การใช้ระบบคอมพิวเตอร์มาคำนวณหาจุดที่เหมาะสมและเชื่อมโยงมีระบบ TRACKING สามารถสืบย้อนข้อมูลที่มาที่ไปได้ เพื่อลดการสูญเสียและสูญหายในระบบการขนส่งทางรถไฟ รวมทั้งการเชื่อมโยงระบบการขนส่งเข้าด้วยกันทั้งระบบการขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางรถไฟและอนาคตน่าจะมีโอกาสในการพัฒนาศักยภาพการให้บริการ สร้างระบบขนส่งข้ามประเทศ ก็จะเป็นสร้างโอกาสทางการค้าได้ ซึ่งในกรณีตัวอย่างนี้มองเพียงแค่ค่าใช้จ่ายในการขนส่งเพียงอย่างเดียวไม่ได้มองถึงค่าใช้จ่ายในด้านการจับเก็บสินค้าและต้นทุนการยกขนสินค้า ซึ่งถ้าในกรณีการขนส่งทางรางจะมีข้อจำกัดไม่สามารถส่งสินค้าแบบ DOOR TO DOOR ได้ ดังนั้นจึงยังต้องใช้การขนส่งรูปแบบอื่นในการเคลื่อนย้ายสินค้าร่วมด้วย จึงทำให้เกิดต้นทุนในการขนย้ายที่ต้องคำนึงถึงและนำมาคำนวณด้วยเช่นกัน รวมถึงความเสี่ยงในการเกิดการชำรุดเสียหายในระหว่างการเปลี่ยนโหมดในการขนส่งอีกด้วย

ข้อมูลอ้างอิง
   [1] ประวัติการรถไฟแห่งประเทศไทย (http://www.railway.co.th/about/history.asp)
   [2] ระบบขนส่งทางรถไฟ (http://www.logisticscorner.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1385:2009-11-22-02-38-04&catid=36:transportation&Itemid=90)
   [3] สมาคมโรงสีข้าวไทย (http://www.thairicemillers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3186&Itemid=50)


เอกสารเผแพร่โดย http://www.logisticscorner.com


จำนวนผู้ชม 38559 ครั้ง

  กรุณาล็อกอินเข้าสู่ระบบก่อนเขียนข้อความเสนอแนะความคิดเห็นของท่าน(Comments) หรือให้คะแนนความนิยม (Rating) ของข่าวและบทความ