พุธ, 29 มี.ค. 2017
 
 

Resources

Login Form



Who's Online

เรามี 123 บุคคลทั่วไป ออนไลน์
โอกาสและอุปสรรคของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าของไทย
User Rating: / 2
แย่ดีที่สุด 
วันพฤหัสบดีที่ 04 พฤศจิกายน 2010 เวลา 23:46 น.
smaller text tool iconmedium text tool iconlarger text tool icon

โอกาสและอุปสรรคของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าของไทย จากการเปิดสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 (มุกดาหาร-สะหวันนะเขต)

จตุพร เลิศหิรัญปัญญา
บัณฑิตวิทยาลัยการจัดการและนวัตกรรม
สาขาการจัดการโลจิสติกส์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

     ประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวมีความสัมพันธ์อันดีต่อกันมาเป็นระยะเวลายาวนาน ซึ่งความร่วมมือระหว่างไทยกับลาวในปัจจุบันได้ขยายตัวครอบคลุมในทุกมิติ และมีพัฒนาการเชิงบวกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งความคืบหน้าที่สำคัญ คือ การพัฒนาเครือข่ายคมนาคมเชื่อมโยงระหว่างไทยกับลาว โดยเฉพาะอย่างยิ่งการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงหรือสะพานมิตรภาพไทย-ลาว สะพานแห่งนี้นอกจากจะเป็นการเชื่อมความสัมพันธ์กับประเทศเพื่อนบ้านแล้ว ยังช่วยลดระยะเวลาและเพิ่มความสะดวกในการเดินทางและการขนส่งสินค้า ทำให้ระบบการค้าและเศรษฐกิจดีขึ้น ไม่เพียงแต่เฉพาะประเทศไทยเท่านั้น แต่ยังรวมถึงทุกประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วย
     หลังจากประสบความสำเร็จจากการเปิดสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งแรก ซึ่งเชื่อมระหว่างจังหวัดหนองคายของไทยกับกรุงเวียงจันทน์ของลาวไปแล้ว ในเดือนธันวาคม พ.ศ.2549 ก็ได้มีการเปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 ที่เชื่อมจังหวัดมุกดาหารของไทย กับแขวงสะหวันนะเขตของลาว ซึ่งมีความยาว 1.6 กิโลเมตร เป็นสะพานคอนกรีต 2 ช่องจราจร ไม่มีทางรถไฟ ผิวจราจรกว้าง 8 เมตร และไหล่ทางกว้าง ข้างละ 1.5 เมตร (สำนักโลจิสติกส์การค้า กรมส่งเสริมการส่งออก กระทรวงพาณิชย์, 2553) สะพานแห่งนี้เป็นโครงการหนึ่งในแผนงานการพัฒนาแนวพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) ซึ่งอยู่ภายใต้กรอบการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (Greater Mekong Subregion: GMS) ซึ่งประกอบด้วย จีน พม่า ลาว กัมพูชา เวียดนาม และไทย เส้นทางอีดับเบิลยูอีซีเป็นเส้นทางคมนาคมทางบกที่สั้นที่สุด ซึ่งเชื่อมพื้นที่ฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกกับฝั่งมหาสมุทรอินเดีย ตั้งแต่เมืองเมาะละแหม่งในพม่า จนถึงอำเภอแม่สอด จังหวัดตาก ต่อไปยังจังหวัดมุกดาหาร ข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 ไปจังหวัดสะหวันนะเขต และมุ่งหน้าสู่เมืองดานัง ชายฝั่งตะวันออกของเวียดนาม สะพานนี้จะเป็นตัวกลางเชื่อมการค้าและเศรษฐกิจระหว่างไทยกับลาวและประเทศเพื่อนบ้านในเอเชีย อันจะนำไปสู่เป้าหมายของสมาคมประชาชาติเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (ASEAN) ที่ต้องการจะสร้างชุมชนเศรษฐกิจแบบเดียวกับสหภาพยุโรป (EU) ให้ได้ภายในปี พ.ศ.2558 เพราะบรรดาชาติอาเซียนเชื่อว่าการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งระหว่างภูมิภาคจะเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและความแข็งแกร่งในภูมิภาคและจะช่วยให้การรวมกลุ่มในภูมิภาคประสบความสำเร็จเช่นเดียวกันกับอียู (กรุงเทพธุรกิจ, 2550)

แนวพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันออก-ตะวันตก (EWEC) ซึ่งอยู่ภายใต้กรอบการพัฒนาความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง (GMS)

    ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาการค้าภายในภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง แม้จะมีการขยายตัวอย่างรวดเร็ว แต่ยังประสบกับปัญหาด้านการคมนาคมขนส่ง เนื่องจากยังขาดโครงข่ายทางบกที่เชื่อมโยงแต่ละประเทศเข้าด้วยกันอย่างสมบูรณ์ ทั้งนี้การพัฒนาเส้นทางบกจะช่วยเสริมให้ธุรกิจการค้าภายในภูมิภาคขยายตัวมากยิ่งขึ้น เนื่องจากสามารถลดต้นทุนและระยะเวลาในการขนส่ง หากเส้นทางคมนาคมทางบกที่เชื่อมโยงประเทศในฝั่งตะวันออกและตะวันตกของภูมิภาคสามารถใช้ประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจได้อย่างสมบูรณ์ก็จะกลายเป็นเส้นทางยุทธศาสตร์สำหรับอนาคตที่จะเชื่อมต่อการคมนาคมจากเอเชียตะวันออกสู่อนุทวีปอินเดีย ตะวันออกกลาง และยุโรปได้อีกด้วย ซึ่งการสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาวก็ถือว่าเป็นหนึ่งในการพัฒนาเส้นทางบก        
    อย่างไรก็ตามสำหรับผู้ประการขนส่งสินค้าแล้ว สะพานแห่งนี้เป็นได้ทั้งโอกาส (Opportunity) และอุปสรรค (Treat) ในการดำเนินงาน ซึ่งจากการสัมภาษณ์คุณเปรมวิทย์ จรีเวฬุโรจน์ ประกอบกับการหาข้อมูลจากแหล่งต่าง ๆ สามารถสรุปเป็นประเด็นได้ดังต่อไปนี้

โอกาสของผู้ประกอบการขนส่ง
     1. การขนส่งผ่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 จะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่ง ซึ่งเดิมการขนส่งสินค้าระหว่างไทยกับลาวต้องอาศัยการขนส่งโดยเรือยนต์และแพขนานยนต์ผ่านแม่น้ำโขง ซึ่งใช้เวลาในการขนส่งค่อนข้างมาก คือ หากใช้แพขนานยนต์ข้ามฟากจะใช้เวลาถึง 279 นาทีต่อหนึ่งเที่ยวไป ในขณะที่ใช้สะพานฯ จะเสียเวลาเพียง 80 นาทีต่อหนึ่งเที่ยวไป หรืออีกนัยหนึ่ง คือ การขนส่งด้วยแพขนานยนต์ 1 เที่ยว จะเสียเวลาเท่ากับการขนส่งด้วยสะพาน 3.5 เที่ยว
     2. นอกจากการขนส่งผ่านสะพานแห่งนี้จะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่งแล้ว ยังช่วยผู้ประกอบการขนส่งสินค้าประหยัดค่าใช้จ่ายในการนำสินค้าข้ามแม่น้ำโขงด้วย กล่าวคือ การบรรทุกสินค้าโดยใช้           แพขนานยนต์ขนาดบรรทุก 150 ตัน และ 250 ตัน สำหรับรถ 4 ล้อ จะมีค่าใช้จ่าย 200-300 บาทต่อคัน รถบรรทุก 6 ล้อ 1,200 บาทต่อคัน รถบรรทุก 10 ล้อ 2,000-3,000 บาทต่อคัน รถมากกว่า 10 ล้อ 3,000 บาทต่อคัน อีกทั้งขากลับยังต้องตีรถเปล่ากลับมา ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง รวมค่าธรรมเนียมผ่านท่า ค่ารถบรรทุก (ไม่รวมภาษีศุลกากร) สูงถึง 5,060 บาทต่อคัน (กรณีรถบรรทุก 10 ล้อ) ขณะที่ค่าใช้จ่ายในการเดินทางผ่านสะพานฯ จะเสียเพียง 780 บาทต่อคัน (กรณีรถบรรทุก 10 ล้อ) รวมแล้วการใช้แพขนานยนต์มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าการใช้สะพานฯ ถึง 4,280 บาทหรือร้อยละ 548.7 จะเห็นได้ว่าการขนส่งด้วยแพขนานยนต์ 1 เที่ยวนั้นมีค่าใช้จ่ายเท่ากับค่าขนส่งด้วยสะพานถึง 6.5 เที่ยว (สุวิทย์ ธีรศาศวัต, 2551)
     3. ที่ผ่านมาผู้ประกอบการในภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยที่ส่งออกสินค้าทางเรือไปยังประเทศในเอเชียตะวันออก เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลี เป็นต้น จะขนสินค้าผ่านท่าเรือแหลมฉบังเป็นหลัก อย่างไรก็ตามระยะทางระหว่างจังหวัดมุกดาหารกับท่าเรือแหลมฉบังอยู่ที่ประมาณ 700 กิโลเมตร ซึ่งไกลกว่ามุกดาหารไปท่าเรือดานังที่มีระยะทางประมาณ 500 กิโลเมตร อีกทั้งจากท่าเรือดานังสู่เอเชียตะวันออกยังมีระยะทางที่สั้นกว่าอีกด้วย การเปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 จึงช่วยอำนวยความสะดวกในการส่งออกสินค้าจากภาคเหนือและภาคอีสานไปยังประเทศฝั่งเอเชียตะวันออกผ่านท่าเรือดานังมากยิ่งขึ้น และทำให้ลดต้นทุนการขนส่งและปัญหาการเน่าเสียของสินค้าเกษตร ในทางกลับกัน สำหรับสินค้าจากเอเชียตะวันออกและเวียดนามที่ส่งออกสู่ยุโรปหรือตะวันออกกลาง อาจมีการขนถ่ายสินค้าผ่านเส้นทางบกจากท่าเรือดานังสู่ท่าเรือแหลมฉบังหรือท่าเรือของพม่าทางฝั่งทะเลอันดามันด้วยเช่นกันเนื่องจากสามารถลดระยะเวลาการขนส่งได้ถึง 3 วัน
     4. จะเห็นได้ว่าการเปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 นั้นทำให้การขนส่งสินค้าสะดวกขึ้น ส่งผลให้ปริมาณความต้องการสินค้ามีมากขึ้น จากนั้นความต้องการในการขนส่งก็จะตามมา เนื่องจากโดยปกติแล้วความต้องการขนส่งสินค้าจะไม่ได้เกิดจากความประสงค์ของการขนส่งเอง แต่จะเกิดจากมูลเหตุหรือแรงจูงใจอื่น ๆ ก่อน เพราะความต้องการหรืออุปสงค์ (Demand) ของการขนส่งนั้นเป็นอุปสงค์สืบเนื่อง (Derived Demand) กล่าวคือ สินค้าอยู่ในประเทศหนึ่งแล้วผู้บริโภคที่มีความต้องการบริโภคสินค้าดังกล่าวอยู่อีกประเทศหนึ่ง ดังนั้นจึงเกิดความต้องการในการขนส่งสินค้าไปยังประเทศของผู้บริโภคนั้น ๆ อีกนัยหนึ่งคือ หากยิ่งมีความต้องการสินค้าปริมาณมาก ก็จะทำให้เกิดความต้องการในการขนส่งมากตามไปด้วย (ศันสนีย์ ลิ้มพงษ์, 2550) เพราะฉะนั้นการเปิดใช้สะพานแห่งนี้ได้ทำให้ปริมาณความต้องการสินค้าเพิ่มขึ้น ซึ่งจะช่วยให้มีผู้มาใช้บริการการขนส่งมากขึ้น
     5. การเปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 ยังส่งผลต่อผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศของไทยอีกด้วย เพราะในปัจจุบันสนามบินสุวรรณภูมิเป็นสนามบินเดียวในเอเชียอาคเนย์ที่มีเที่ยวบินเชื่อมต่อกับสนามบินอื่น ๆ มากที่สุด ดังนั้นจึงมีศักยภาพในการดึงดูดผู้ส่งออกของลาวให้มาใช้บริการขนถ่ายสินค้าได้และการเปิดใช้สะพานฯ จะยิ่งเปิดโอกาสให้ไทยพัฒนาสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางอากาศของภูมิภาค ซึ่งตรงจุดนี้ภาครัฐควรเร่งส่งเสริมให้ผู้ส่งออกในพื้นที่ชายแดนไทย-ลาวหันมาใช้ประโยชน์จากการขนสินค้าข้ามแม่น้ำโขงเพื่อมาขนถ่ายสินค้าที่สนามบินสุวรรณภูมิ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งผลิตผลด้านการเกษตรที่เน่าเสียง่ายและต้องพึ่งพาการขนส่งทางอากาศ (กระแสหุ้นรายวัน, 2550)
     โดยภาพรวมแล้วสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 นี้จะช่วยสนับสนุนการดำเนินงานของผู้ประกอบการขนส่งให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยการขนส่งผ่านสะพานฯ จะช่วยลดระยะเวลาในการขนส่ง รวมถึงช่วยผู้ประกอบการขนส่งประหยัดต้นทุนลง นอกจากนี้การเปิดใช้สะพานฯ ยังเป็นปัจจัยผลักดันให้เกิดความต้องการสินค้ามากขึ้น อีกทั้งลาวซึ่งเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกทะเล (Landlocked Country) ก็จะต้องอาศัยสะพานแห่งนี้ในการนำสินค้าเข้าและส่งสินค้าออก อันจะเป็นโอกาสในการสร้างรายได้ของผู้ประกอบการขนส่งทั้งทางบกและทางอากาศของไทย

อุปสรรคและแนวทางแก้ไข
    1. การนำรถบรรทุกสินค้าจากไทยข้ามไปลาวและเวียดนาม โดยผ่านสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 เจ้าของรถต้องขออนุมัติจากกรมการขนส่งทางบกของไทย ซึ่งต้องใช้เวลาในการรอ 2-3 เดือน และเสียค่าใช้จ่ายเป็นจำนวนมาก หากลดระยะการรอให้เหลือเพียง 3 วันทำการและเสียค่าใช้จ่ายที่ไม่สูงนัก หรือไม่ควรจะเกิน 1,000 บาท ก็จะสามารถลดต้นทุนของผู้ประกอบการขนส่งได้มาก
    2. ในกรณีที่จะขนส่งสินค้าไปยังเวียดนาม ทางการลาวเรียกค่าผ่านทางจากรถบรรทุกสิบล้อของไทยถึง 300-350 เหรียญสหรัฐอเมริกา (10,500-12,250 บาท) ต่อเที่ยว ทางการเวียดนามเรียกค่าผ่านด่านทางอีกคันละ 200 เหรียญสหรัฐอเมริกา (7,000 บาท) รวม 2 รายการนี้เป็นค่าใช้จ่ายประมาณ 17,500-19,250 บาทต่อเที่ยว ซึ่งรายจ่ายที่สูงมากนี้ ทำให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าจากไทยไปท่าเรือดานังของเวียดนามสูงเกินไปจนผู้ประกอบการขนส่งไม่สามารถรับไหว ดังนั้นค่าผ่านทางควรจะลดเหลือไม่เกิน 500 บาทต่อเที่ยวที่ผ่านลาว และอีก 500 บาทต่อเที่ยวที่ผ่านเวียดนาม (สุวิทย์ ธีรศาศวัต, 2551)
    3. เจ้าหน้าที่ของลาวและเวียดนามมีการเรียก “เงินใต้โต๊ะ” อีกเที่ยวละประมาณ 6,000 บาท ทำให้ค่าใช้จ่ายของผู้ประกอบการยิ่งสูงขึ้น ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งสินค้าไม่เป็นไปตามกลไกที่เหมาะสมและ     เป็นธรรม (เปรมวิทย์ จรีเวฬุโรจน์, 2553, กรกฎาคม 17) สำหรับเงินใต้โต๊ะนี้ควรจะทำการเลิก และทุกด่านของไทย ลาว และเวียดนาม ควรจะเขียนประกาศค่าธรรมเนียมต่าง ๆ ไว้อย่างชัดเจน เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาในการเรียกร้องค่าใช้จ่ายอื่น ๆ จากเจ้าหน้าที่
    4. ลาวมีระเบียบให้รถบรรทุกที่จะแล่นผ่านลาวและเวียดนาม ต้องจอดค้างคืนในลาว 1 คืน ระเบียบนี้ควรยกเลิก เพราะเป็นการเพิ่มค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็น เนื่องจากระยะทางจากสุวรรณเขตไปถึงด่านลาวบาวชายแดนเวียดนามเพียง 243 กิโลเมตร และใช้เวลาเดินทาง 3-4 ชั่วโมงเท่านั้น
    5. ปัจจุบันพาหนะของไทยและลาวที่ข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 ยังแล่นได้ถึงสุดพรมแดนของแต่ละฝ่ายเท่านั้น ไม่สามารถนำข้ามประเทศได้ ส่งผลให้การขนส่งสินค้าไม่สามารถใช้พาหนะคันเดียว นอกจากจะต้องเสียเวลาในการขนถ่ายสินค้าเพื่อทำการเปลี่ยนยานพาหนะแล้ว สิ่งที่ตามมา คือ ต้นทุนที่สูงขึ้นเพราะต้องหารถมาเพื่อเปลี่ยนถ่ายสินค้า ดังนั้นจึงควรทำการตกลงกับฝ่ายลาวเพื่อให้แต่ละฝ่ายสามารถนำรถข้ามประเทศได้
     6. บางประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2  ยังไม่ได้มีการตกลงกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเด็นที่เกี่ยวข้องกับกฎระเบียบด้านการจราจร ซึ่งรถบรรทุกของไทย พวงมาลัยอยู่ทางขวา ในขณะที่เพื่อนบ้านของไทย รวมทั้งจีนล้วนแต่มีพวงมาลัยอยู่ทางซ้าย ซึ่งทั้งลาวและเวียดนามมักจะยกประเด็นนี้เป็นประเด็นปัญหาที่เกี่ยวกับความปลอดภัยในลักษณะที่เป็นมาตรการกีดกันทางการค้าที่ไม่ใช่ภาษี (Non-Tariff Barriers: NTB) เพื่อกีดกันรถบรรทุกของไทย วิธีแก้ปัญหานี้อาจจะต้องมีการอบรมพนักงานขับรถและให้มีการออกใบอนุญาตสำหรับการขับรถภายในลาวและเวียดนาม นอกจากนี้จากการประชุมหารือด้านการขนส่งทางถนนระหว่างไทยและลาว (2552) ได้มีการผลักดันให้มีความร่วมมือกันด้านประกันภัยโดยจะมีการขายประกันร่วมกัน 3 ฝ่ายระหว่างไทย ลาวและเวียดนาม ซึ่งจะเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่จะช่วยเสริมสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยให้มากขึ้น
     7. เวลาเปิดและปิดด่านของแนวพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor: EWEC) ที่รวมถึงสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 นั้นไม่สอดคล้องกัน ในบางครั้งเมื่อสินค้าไปถึงที่ด่านแล้วแต่ยังไม่ใช่เวลาเปิดทำการ ก็จะต้องเสียเวลาในการรอคอย ดังนั้นจึงควรทำการตกลงระยะเวลาในการเปิดและปิดด่านให้เป็นไปในทิศทางเดียวกัน เพื่อเพิ่มความสะดวกและความรวดเร็วในการขนส่งสินค้า พร้อมทั้งประหยัดเวลาในการรอให้ด่านเปิด
     ปัจจัยที่เป็นอุปสรรคต่อผู้ประกอบการขนส่งโดยส่วนใหญ่แล้วจะเกิดจากประเด็นด้านกฎระเบียบ ทั้งที่เกิดจากฝั่งไทยและประเทศเพื่อนบ้าน เช่น กฎระเบียบด้านการจราจร การขออนุมัตินำรถบรรทุกสินค้าจากไทยข้ามไปลาวและเวียดนามที่ใช้เวลาค่อนข้างนาน การที่ลาวบังคับให้รถบรรทุกที่จะแล่นผ่านลาวและเวียดนาม ต้องจอดค้างคืนในลาว 1 คืน ระยะเวลาในการเปิดและปิดด่านของแนวพื้นที่เศรษฐกิจฝั่งตะวันออก-ตะวันตกที่ไม่สอดคล้องกัน การที่พาหนะของไทยและลาวที่จะข้ามสะพานฯ ยังแล่นได้ถึงสุดพรมแดนของแต่ละฝ่ายเท่านั้น เป็นต้น ซึ่งไม่ว่าอุปสรรคนั้นจะเกิดจากฝ่ายใดก็ตาม แต่ก็ได้ส่งผลต่อผู้ประกอบการขนส่งสินค้าโดยตรง 
     จะเห็นได้ว่าการเปิดใช้สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 2 นี้เป็นทั้งปัจจัยบวกที่สนับสนุนการดำเนินงานของผู้ประกอบการขนส่งให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ในขณะเดียวกันสะพานแห่งนี้ก็ยังคงมีหลายประเด็นที่ต้องอาศัยการเจรจาเพื่อนำไปสู่ทางออกที่เหมาะสมและเป็นประโยชน์ต่อทุกฝ่าย (Win-Win Strategy) หากสามารถแก้ไขอุปสรรคต่าง ๆ ข้างต้นได้ก็จะทำให้ผู้ประกอบการขนส่งสามารถเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการได้อย่างมีประสิทธิภาพ
      ในอนาคตอันใกล้การขนส่งสินค้าในอนุภูมิภาคอินโดจีนและจีนตอนใต้เส้นทางถนนจะเป็นเส้นทางที่สำคัญ โดยทุกเส้นทางจะมุ่งสู่ประเทศจีน หรืออีกนัยหนึ่ง คือ ถนนทุกเส้นจะมุ่งสู่ประเทศไทยเพื่อเป็นทางผ่าน (Landbridge) ไปสู่ประเทศในอาเซียนทางตอนใต้ ในการเข้าถึงเมืองภายในที่เป็นแบบ Door to Door ซึ่งจะมีประสิทธิภาพและมีต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวมถูกกว่าการขนส่งทางทะเล ที่จะต้องมีค่าขนส่งและค่าขนถ่ายสินค้า (Transit / Transfer) หลายทอด ทั้งไทยและลาวจะได้ประโยชน์ในฐานะเป็นจุดเชื่อมต่อ (Co-Hub Link) โดยไทยจะต้องเร่งทำข้อตกลงสินค้าผ่านแดนจากลาวไปประเทศที่สาม เพื่อให้การขนส่งสินค้าผ่านแดนของทั้งสองประเทศเป็นไปด้วยความราบรื่น และเป็นส่วนช่วยให้การดำเนินงานของผู้ประกอบขนส่งเป็นไปอย่างสะดวกอีกด้วย อีกทั้งเพื่อให้สะพานแห่งนี้สร้างประโยชน์ต่อทุกฝ่ายอย่างแท้จริง คุณเปรมวิทย์ จรีเวฬุโรจน์ได้เสนอแนะว่า ควรมีการกำหนดนโยบายร่วมกันระหว่างไทยกับลาว รวมถึงพันธมิตรในภูมิภาค ซึ่งนอกจากจะได้รับผลประโยชน์ที่เป็นตัวเงินแล้ว ยังเป็นการเพิ่มขีดความสามารถในการพึ่งพาตนเองของภูมิภาค และพัฒนาความสามารถในการแข่งขันกับนานาชาติ อันจะนำไปสู่ความเจริญก้าวหน้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้อย่างยั่งยืน

บรรณานุกรม
   [1]ชัยรัตน์ สงวนชื่อ และเวียงสะหวัด สีพันดอน (2552, กันยายน) ประชุมหารือด้านการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศไทย-สปป.ลาว, แขวงเชียงขวาง สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว.
   [2] เปรมวิทย์ จรีเวฬุโรจน์, (2553, กรกฎาคม 17), ผู้อำนวยการฝ่ายแผน กลยุทธ์ และประเมินองค์กร ศูนย์นาโนเทคโนโลยีแห่งชาติ, สัมภาษณ์.
   [3] รุธิร์ พนมยงค์, (2550, 15 มีนาคม), สะพานมิตรภาพไทย-ลาว 2 เส้นทางบุกเบิกสู่ "ประชาคมอาเซียน,” กรุงเทพธุรกิจ.
   [4] ศันสนีย์ ลิ้มพงษ์, “เศรษฐศาสตร์การขนส่ง,” เอกสารประกอบการสอนวิชาเศรษฐศาสตร์การขนส่ง ศ.382 คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2550.
   [5] ศูนย์วิจัยกสิกรไทย, (2550, มกราคม 23), สะพานมิตรภาพไทย-ลาว 2 - รอยต่อสำคัญของการเชื่อมโยงโครงข่ายโลจิสติกส์ระดับภูมิภาค, กระแสหุ้นรายวัน. 
   [6] สุวิทย์ ธีรศาศวัต, 2551, ผลกระทบของสะพานมิตรภาพไทย - ลาว 2 : มุกดาหาร – สุวรรณเขต, หน้า 1-4. สำนักโลจิสติกส์การค้า กรมส่งเสริมการส่งออก กระทรวงพาณิชย์, สะพานข้ามแม่น้ำโขง [Online],
Available : http://www.tradelogistics.go.th/DynamicContents/ReportFiles/134950583.pdf [14 กรกฎาคม 2553].


เอกสารเผยแพร่โดย www.logisticscorner.com, 4 พ.ย. 53


จำนวนผู้ชม 9884 ครั้ง

  กรุณาล็อกอินเข้าสู่ระบบก่อนเขียนข้อความเสนอแนะความคิดเห็นของท่าน(Comments) หรือให้คะแนนความนิยม (Rating) ของข่าวและบทความ